I och med bilindustrins snabba utveckling blir kraven på bränsleekonomi och utsläppsnormer allt strängare. Fler och fler system tillämpas på bilar, såsom intags-/avgashanteringssystem, bränsleånghanteringssystem, bromskraftassistanssystem, dieselpartikelfiltreringssystem och så vidare. Alla dessa system måste bestämma systemets tillstånd och nästa åtgärd genom tryckinformation som erhålls snabbt och exakt av trycksensorn.
1. Hanteringssystem för intag/svansgas
Ledningssystemet för bilmotorer måste injicera lämplig mängd bränsle i cylindern vid lämplig tidpunkt, för att bränslet ska kunna brinna fullt ut och effektivt, uppnå bästa förbränningseffektivitet och minska föroreningarna. Motorchefens ecu fattar beslut baserat på ett antal sensorsignaler, såsom vevaxelposition, kamaxelposition, luftflöde, insugningsgrenrörstemperatur, insugningsgrenrörstryck etc. Insugningsgrenrörets trycksensor är en trycksensor som arbetar i absolut tryckläge. Ecun beräknar hur mycket bränsle som ska injiceras enligt trycksignalen, så att det optimala luftbränsleförhållandet kan erhållas i förbränningsprocessen.
För att minska NOx-utsläppen är vissa fordon utrustade med EGR-system (Avgasrecirkulation). EGR-systemet introducerar en liten mängd avgaser i insugningsgrenröret. På grund av avgasernas tröghet fördröjs förbränningsprocessen. Förbränningshastigheten saktas ner, den maximala förbränningstemperaturen sänks och tryckbildningsprocessen i förbränningskammaren saktas ner, vilket minskar genereringen av kväveoxider. På grund av höga avgastemperaturer och förekomsten av en mängd olika frätande ämnen kräver fordon utrustade med EGR-system högre mediekompatibilitet för insugningsgrenrörstrycksensorer.
2. Bränsleånghanteringssystem
Eftersom avdunstning av eldningsolja är en av de främsta orsakerna till koldioxidutsläpp och vätgasutsläpp är regleringen av bilbränsleånga obligatorisk i vissa amerikanska stater. När man fyller en bil på en bensinstation släpps bränsleångan direkt ut i atmosfären, vilket inte bara är miljövänligt utan också slöseri med bränsle. Oljetankången från fordonet som är utrustat med bränsleånghanteringssystemet kommer in i den aktiverade koltanken genom rörledningen genom separationsventilen. Det aktiverade kolet i den aktiverade koltanken är poröst och har en stor yta, som kan absorbera ett stort antal bränsleångmolekyler. Aktiverad koltank är ansluten till motorintagsgrenröret, när motorn körs i insugningsslaget gör kolvrörelsen att insugningsgrenröret producerar lågt tryck, lågtryckssugning i insugningsgrenröret, luft passerar genom aktiverad koltank, aktiverad kol adsorption av bränsletankångmolekyler till motorförbränning, gör det fullt ut applicering av aktiv koltank adsorptionsförmåga för aktiv kolrestaurering. I bränsleånghanteringssystemet behövs en mikrotryckssensor (mätartrycksläge) för att upptäcka om det finns läckage av bränsleånga.
3. Bromskraftsystem
Vakuumbromsförstärkaren är kärnkomponenten i det vakuumassisterade servobromssystemet. Den använder vakuumet på motorintagsgrenröret och atmosfärens tryckskillnad för att hjälpa bromsen. När bromsen inte trycks ner ansluter kammarens membranavskiljare vakuumboosterns två kammare till motorns insugningsgrenrör genom vakuumventilen. Båda kamrarna är vakuum. När bromspedalen trampas på rör sig luftkammarens membranmembran, luftventilen öppnas och vakuumventilen stängs. Luftkammarens främre kammare är vakuum, och den bakre kammaren är ansluten till atmosfären. Tryckskillnaden mellan de två hålrummen verkar på kammarens membranmembran, vilket motsvarar en ökning av bromskraften. Bromskraften överförs till bromshuvudcylindern genom bromshuvudcylinderns tryckstång för att realisera bromsfunktionen.
Om bromskraftsystemet verkar vara ett luftläckagefenomen, kommer tryckskillnaden mellan luftkammarens fram- och baksida att vara mycket liten eller till och med försvinna vid bromsning, bromskraftsystemets fel, vilket resulterar i ökad bromssträcka, bromsproblem etc. Dessutom minskar installationen av direkt bränsleinsprutningssystem och startstoppssystem vakuumgraden på insugningsgrenröret, så det är nödvändigt att installera en vakuumpump för att tillhandahålla en vakuumkälla för att uppfylla kraven i bromskraftassistanssystemet. I båda fallen är det nödvändigt att lägga till en trycksensor för att övervaka om tryckskillnaden mellan de främre och bakre kamrarna är lämplig, för att aktivera motsvarande varningssystem vid luftläckage och för att meddela ecun att aktivera vakuumpumpen för att ge ytterligare vakuum om vakuumet är otillräckligt.
4. Dieselavgasfiltersystem
På grund av dieselmotorernas fysiska egenskaper, deras avgaser förutom kolmonoxid, kolväten, kväveoxider och vissa små partiklar är dessa partiklar den främsta orsaken till svart rök. För att uppfylla utsläppskraven och minska miljöföroreningarna är fler och fler dieselmotorer utrustade med ett dieselpartikelfilter (DPF). När avgaserna som produceras genom förbränning av dieselmotorer passerar genom dieselpartikelfiltret kommer filtrets porösa system att fånga upp partiklarna i det. När dieselavgaspartiklarna fortsätter att ackumuleras i filtret kommer filtret att vara mättat eller till och med blockerat, så det är nödvändigt att regenerera filtret. En differenstryckssensor används för att upptäcka tryckskillnaden mellan filtrets inlopp och utlopp. När tryckskillnaden är högre än det inställda tröskelvärdet anses filtret nå mättnad. ECU-kontrollen ökar motortemperaturen och motorn avger högtemperaturavgaser för att bränna partiklarna som lagras i filtret och därmed slutföra regenereringen av filtret. Eftersom avgastemperaturen är hög och innehåller en mängd frätande gaser och partiklar måste frågan om medelkompatibilitet övervägas.
5. Naturgas/gasoldrivna system
På grund av dess relativt billiga pris, låga avgasföroreningar, säkerhet och tillförlitlighet och enkel fordonsmodifiering används naturgas/gasol i allt högre grad som bränsle i vissa länder och regioner som producerar naturgas/gasol. En särskild enhet för naturgas/flytande petroleumgas (gasol) tillsätts för att bilda ett "tvåbränslefordon" samtidigt som det ursprungliga bränsleförsörjningssystemet för fordon behålls. Komprimerad naturgas/flytande petroleumgas lagras i en cylinder och högtrycksgasen i cylindern skickas till förbränningskammaren genom en tryckreducerande ventil och tryckregulator som ska blandas helt med luft och brännas för att driva fordonet. Luftbränsleförhållandet kan kontrolleras bättre genom att övervaka gasens och luftens tryck i insugningsgrenröret genom två trycksensorer, för att uppnå bästa förbränningstillstånd, förbättra bränsleekonomin och minska föroreningarna.
